交通，指从事旅客和货物运输及语言和图文传递的行业，包括运输和邮电两个方面，在国民经济中属于第三产业。运输有铁路、公路、水路、空路、管道五种方式，邮电包括邮政和电信两方面内容。“交通”一词的概念，最早可追溯至《易经》“天地交而万物通”之概念， 以下是为大家整理的关于交通高速发展的感悟5篇 , 供大家参考选择。

交通高速发展的感悟5篇

【篇一】交通高速发展的感悟

交通运输高速铁路

【篇一：高速铁路与中国综合交通运输体系优化】

高速铁路与中国综合交通运输体系的优化

摘要：本文阐述了高速铁路与公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输方式的互补，彼此间有机的结合形成良性循环。

关键词：铁路 运输 优化

引言：在综合交通运输体系所包含的各种交通工具中，高速铁

路的突出特点是运行速度快、运输能力强和装备技术水平高。这些特点使得高速铁路不仅有利于扩展运输网络规模，而且有利于提高运输网络质量。高速铁路的出现将提高我国交通体系的技术结构。 1 综合交通运输体系的内涵

综合交通运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照各种交通运输方式的技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合交通运输体系涵盖了五种运输方式（公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输），而又不是五种运输方式的简单总和。它立足于五种运输方式之间的有机联系，使各种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通。

2 高速铁路与其他交通运输方式的互补和优化

高速铁路有利于铁路网络与其他交通运输网络的对接。一般来讲，铁路网络延伸到一个地方就使铁路与当地的公路、航空和水路等连接起来。铁路网络与公路、航空和水路等其他交通运输网络连接得越紧密，交通运输体系的整体效应就发挥得越充分。这种不同部门之间不同交通运输方式之间的网络对接，可以进一步放大单一网络

【篇二：高速铁路与中国综合交通运输体系的优化】

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高速铁路与中国综合交通运输体系的优化 作者：李健

摘要：本文阐述了高速铁路与公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输方式的互补，彼此间有机的结合形成良性循环。

关键词：铁路 运输 优化

引言：在综合交通运输体系所包含的各种交通工具中，高速铁路的突出特点是运行速度快、运输能力强和装备技术水平高。这些特点使得高速铁路不仅有利于扩展运输网络规模，而且有利于提高运输网络质量。高速铁路的出现将提高我国交通体系的技术结构。

1 综合交通运输体系的内涵

综合交通运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照各种交通运输方式的技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合交通运输体系涵盖了五种运输方式（公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输），而又不是五种运输方式的简单总和。它立足于五种运输方式之间的有机联系，使各种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通。

2 高速铁路与其他交通运输方式的互补和优化

高速铁路有利于铁路网络与其他交通运输网络的对接。一般来讲，铁路网络延伸到一个地方就使铁路与当地的公路、航空和水路等连接起来。铁路网络与公路、航空和水路等其他交通运输网络连接得越紧密，交通运输体系的整体效应就发挥得越充分。这种不同部门之间不同交通运输方式之间的网络对接，可以进一步放大单一网络的作用。以京九铁路为例，京九铁路建成前，由于相关通道能力限制，使得天津港煤炭运输作用没有充分发挥。京九铁路建成后，朔黄铁路可以通过京九铁路、津霸联络线形成到天津港的煤炭运输新通道，增加了煤炭东运的下水能力。

运输网络之间的对接必须通畅安全。以旅客运输来说，旅客从出发地到目的地往往需要使用一种以上的交通工具。与货物运输相比，旅客对交通工具之间的衔接在时间性、安全性和准确性等方面要求更高。高速铁路技术装备好，管理水平高，能够更好地按照高质量高标准的要求完成运输任务，为铁路网络与其他网络的通畅对接提供良好的条件。

铁路和公路的互补将是今后几年我国地面交通网络建设的重要方面。这些年以来，我国的公路建设一直以很高的速度增长，每年的投资规模在5000亿元以上，许多地方都有超前发展公路的意识，但公路的经济效益和社会效益并不能充分发挥。建设一个铁路和公路相互依托的

【篇三：中国高铁规划图-2015中国高速铁路网规划】

中国高铁规划图

中国高速铁路网规划

本规划分两期

近中期:五纵六横七连线

从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。考虑现实,线路东密西疏;照顾西部,站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设,全部由中央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外,所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。

五纵:

①哈沪线:哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港(海州)-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。

②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。按以上节点只设12个停车站,站点之间直连。③京港线:北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。

④集昆线:集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。

⑤西湛线:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。

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六横:

①沈兰线:沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。

②青银线:青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁(离石)-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。

③盐西线:盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。

④沪蓉线:(上海)-南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站,站点之间直连。该线向东南,可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波;向东可沿江北,经扬州、泰州至南通。

⑤沪昆线:上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站,站点之间直连。

⑥沪南线:上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-浦田-泉州-厦门(同安)-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站,站点之间直连。

八连线:

①津唐线:天津-唐山。

②开河线:开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。

③宁南线:南京-扬州-泰州-南通。

④宁宁线:南京-粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。

⑤金温线:金华-丽水-温州。

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⑥汉福线:武汉-黄石西-武穴(江南)-九江(县)-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。

⑦南厦线:南平-三明-大田-厦门(同安)。

⑧衡南线:衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。

远期:八纵

从2040年起至2070年,再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网(即连通西部主要交通枢纽),连接全国主要交通节点城市和旅游景点,使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。①新哈沪线:哈尔滨-长春-沈阳-大连-烟台-青岛-连云港(海州)-上海。该线向东北延伸至抚远中俄边界,仍称哈沪线。

②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。

③大京港线:由京港线向北延伸而成。延长线大体走向是:北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城-齐齐哈尔-嫩江-黑河。

④济茂线:该线大体走向是:济南-菏泽-开封-郑州-平顶山-南阳-襄樊-荆州-武夷山-吉首-怀化-桂林-柳州-贵港-玉林-茂名。⑤新集昆线:集宁-大同-太原南-韩城-西安-汉中-成都-西昌-昆明,该线向北延伸至二连浩特,向南经个旧到河口。仍称集昆线。⑥徐三线:大体走向:(徐州)-合肥-安庆-景德镇-鹰潭-赣州-河源-九龙-珠海-阳江-湛江-海口-三亚。

⑦太温线:大体走向:太原-长治-焦作-郑州-周口东-阜阳-合肥-巢湖-铜陵-黄山-千岛湖-金华-温州。

⑧包湛线:即西湛线从西安向北延伸,经延安榆林到包头:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。北延长线大体走向为:西安-铜川-黄陵-延安-靖边-榆林-鄂尔多斯-包头。

中国高铁规划图全图

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中国高铁规划图简图

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【篇二】交通高速发展的感悟

抗疫心得感悟六篇（高速）

【篇一】

2020年春节，一场突如其来的新型冠状病毒肺炎疫情，打破了原本欢快、祥和的节日氛围，使全国上下陷入了紧张，成千上万的医护人员纷纷放弃春节休假主动请战赶赴一线与“病魔”作战，医疗行业、党政机关、交通部门等相继投入疫情防控工作中，用生命捍卫岗位，用行动践行责任。

当看见网络推送84岁钟南山院士挂帅一线、多名医护人员因与病人接触被病毒感染、交警过度劳累晕倒在防控一线等一系列消息时，真的是泪目了，除了感动更多的是心生敬佩，一位84岁的老人本应在家安享晚年，为了全国人民的安危却奋不顾身奔赴前线，夜以继日争分夺秒与病毒赛跑。而且通过网络媒体的报道我们也知道新型冠状病毒的传播途径及危险性，可能此时大多数人都会选择用“家门紧闭”的方式为疫情防控工作做贡献，但是为了击败疫情守护千家万户的平安，各地医护人员纷纷请命驰援武汉，助力一线疫情防控。同时也有来自不同行业的工作人员默默的为抗击疫情贡献着自己的力量，为打赢这场疫情防控阻击战点燃希望。

我们高速人作为其中的一员也在努力坚守，每日面对川流不息的车辆，来自四面八方的司乘，我们战斗在一线的收费人员没有逃避、没有退缩，并非是他们对病毒没有畏惧，只是为了我们心中共同的信念——“我是高速人，维护交通平衡，保证车辆安全通行是我们的职责，我们必须要坚守，这是我们的责任”。

向疫情期间坚守在岗位上最可爱的人致敬，是你们放弃了回家团圆的机会，坚守在岗，奔波在第一线，用汗水对抗着疫情，捍卫着人民群众的生命健康。相信万众一心在大家的共同努力下，我们必将会冬去春来，迎来春暖花开。

【篇二】

由古至今，无论改朝换代，或是抗战，中国人一直都是在摸爬滚打中前进，这种“千磨万击还坚劲”的精神，支撑着中国走到现在。而医疗的进步也与时俱进着，从痢疾到天花，从天麻到水痘，再从非典到新冠，医疗也在经历着“长征”，中国人能取得长征的胜利，中国人的医疗同样能。

伴着一轮暖阳和缕缕春风，如今阳春已至，德泽生灵，胜利还会远吗？而我们，作为一线的收费员，虽然每天都在接触着不同地方也未知感染与否的司乘，但是我们绝不做病毒的“导体”，保护好自己，为医疗团队争取时间，减少负担。

抗击疫情从我做起，不是一句口号，而要落实在行动上。站领导为收费窗口都镀上了一层“保护膜”，这层“保护膜”仅留下一个收卡递钱的小方口，恰能使收费员们完成收费作业。这是继手套和口罩后的第三层加持的保护，这层“保护膜”有不仅效的增大了隔离面积，缩小了病毒的传播口径，而且因其是透明的材质，所以不会影响收费人员的视线。

我们作为一名收费员，我认为首先要做好自我防护。在上岗前带上口罩手套，每天按照要求测量体温，日常生活中要做到勤洗手，多喝水，适量运动增加抵抗力，我们一定要注意个人卫生，对CPC卡片和设备进行酒精消毒，做到病毒的彻底隔绝；其次是保障车辆的安全畅通，尤其遇到防疫应急车辆，要做到快速放行，保障防疫物资及时到达，当遇到特殊车辆时要及时上报，并做好登记，遇到站口车辆拥堵要在做好防护的情况下进行疏导，切实保障站口的安全畅通；最后是利用这段时间自学收费业务知识，通过不断的学习提高自我的业务水平，从而为广大司乘提供更加优质的服务，为公司树立良好的形象。

抗击疫情有你有我，加油！

【篇三】

新型冠状病毒肺炎的入侵，打乱了我们平静有序的生活，防控新型冠状病毒感染是一场没有硝烟的战争，一个个我们或熟悉或陌生的身影，挺身而出，坚守在疫情防控的各个领域，用行动与时间赛跑，与病魔较量。一线的医生护士在奋力研究与救护，党和政府努力防守，全国人民团结一心，共同坚守，众志成城。

我们高速收费人员，在疫情面前，舍小家顾大家，坚守岗位，没有人退缩，为了人民群众顺利出行，各种救灾物资和生活必需品快速运送，我们高速人，坚守岗位，勇敢而上。同时，我们也制定了科学的防护措施，保护自己，战胜疫情，所有收费工作人员进入站区前，测量体温必须正常，禁止高于37.3度的员工进入收费站区。所有人员进入收费现场时，必须佩戴口罩、护目镜和一次性手套，对回收的票、款、卡，进行消毒，确保CPC卡干净无毒，采用分餐进食，避免人员密集，正确使用洗手六步法，保证身体状况良好，提高自身免疫力，保障能够更好的服务广大司乘。我们坚信在公司党委的正确指引下，邢临高速人，将会用团结一致态度，坚守岗位的责任，科学防控的措施，助力打赢这场硬战。

在这场没有硝烟的战场上，默默奋战在一线的每一个人，都是英雄，严冬即将过去，让我们一同期待春天的来临。等到我们摘下口罩，露出灿烂的笑容，必将是春暖花开时。同时，我也坚信，来自四面八方的司乘，也会回已我们高速人一抹微笑，我想那必将是最美的容颜。

【篇四】

空气中到处弥漫着消毒水的味道，一场看不到摸不着的战争正在进行中。习近平总书记也做出了指示，按照坚定信心、同舟共济、科学防治、精准施策的要求，尽快找差距、补短板，切实做好各项防控工作。让我看到了生命重于泰山，每一个生命对于国家的重要性，也看到了爱国尽职的工作者奋斗在一线的场景。

我看到了钟南山院士，一位84岁可以在家颐养天年的耄耋老人，却带领着医护人员抗战在第一线，冒着被感染的风险，多次亲临病房研究疫情，找病理，走在了医学研究的第一线。

我看到了不顾及被口罩捂肿的皮肤，依然行走在病房的医护天使，穿梭在医院的每一个角落，可谓是帅白衣军千万，奔赴战“疫”前线，和病毒斗争，抢救每一位病人！

我看到了安保人员24小时坚守在一线，确保每位过往人员身体状况正常，守护一座城，守护义务一方人，行使着保卫人民的责任。

我是一名高速收费员，我在疫情期间同样坚守在自己的岗位，为支援武汉的各类物资保障一份绿色通道。我们坚守岗位，把孩子父母放在身后，只为肩膀上深沉的职责。

这些闪闪发光的普通人，让我心里温暖，感受到了生命的力量。国家有难，每个人都在身体力行得扛起自己的一份责任，全国各行各业，每个角落都能看到我们万众一心众志成城，为了打赢这场突如其来的战争，带着敬畏生命，敬畏职责的信念保护着我们的对生命的敬畏之心。

【篇五】

2020年伊始，一场没有硝烟的肺炎疫情战役突如其来地打响了。今年的春节，没有了往年的热闹，少了纸牌麻将和聚餐的氛围，静静的小区里，少了大人孩子们热闹的身影。因为疫情，大家都闭门不出，喧闹的城市，封了一座又一座，该回家的都回家了。在疫情面前，我们除了工作外，一定要响应国家的号召，少出门，可以安心窝在家中。踏实的睡个自然醒的觉，也挺不错。是的，疫情并不可怕，关键我们心态要好。一家人，聊着家常，做着美食，玩着纸牌陀螺，其乐融融！不是因为疫情，我们哪有这么多时间陪伴家人啊。虽然我们没有为国家做很大贡献，可最起码没有添乱。

我住的小区和父母的小区不远，常去。我跟熟悉的保安打了招呼，他们给我量了体温，正常，放行。进到家里，父亲母亲正在看电视。我把蔬菜、肉类等放好，母亲笑着说家里好几袋大米白面呢，这个时候，不要跑出去买东西了。我忙不迭地答应着。离开出门时，他们还在唠唠叨叨反反复复叮嘱，回去记得洗手，戴上口罩出门！

下楼来，小区里几颗迎春花扑进了我的视线，一根根光秃秃的枝条上，已经悄悄地挤出了小花苞。面对着这些坚强而美好的生命，我想，寒冬就快过去了，用不了多少日子，这满树的枝条必定会开放出美丽的花朵，扮靓新的春天。窗外阳光灿烂，寒冬过去，春暖定然花开。

武汉加油！中国加油！

【篇六】

这个春节，一场没有硝烟的战争悄然闯进了我们的生活，从年前的医护人员取消休假、全员在岗，年后的全国性延迟休假、闭门不出。这个春节，因为疫情，人们在居家欢聚的时刻多了一份担忧。年，就这样走了，却未将疫情带走，从武汉封城，到身边居住小区的封闭，无论是疫情的中心还是处在边缘的我们，都深深的感受到了从未有过的恐慌。

面对疫情，有那么一群人却是逆流而行，他们是全国各地的医护人员，是守卫城区的各地交警，更是坚守岗位的高速职工。在这个看不到硝烟的战场上，每一个逆行者都是用生命在捍卫岗位的职责、人民的重托。岁月静好的背后，是无数人的负重前行，从电视上看到医护人员为援救武汉奋勇报名请战，志愿者们舍小家为大家服务群众，工厂加班加点生产防疫物资，这些平常在我们工作、生活中最为普通的人们，此刻却在他们的岗位上发挥着光亮，这一群在平凡岗位的人，却铸就了不平凡的伟大。

站在岗位上，作为收费人员的我们，同样是值得歌颂的一群人。面对疫情，我们坚守在岗位，为的是保障高速公路的畅通，如果说医护人员是疫情的防护墙，那我们便是高速的守护者。在这个特殊的时段，我们或许不能像医护人员一样冲锋在前，但在疫情防控的后方，我们是道路畅通的负责人。面对疫情，身为高速人的我们，在工作中做好个人防控措施，为群众出行提供快捷、便利的通行环境，竭尽全力做好本职，就是对疫情防控最大的贡献。

【篇三】交通高速发展的感悟

交通安全小故事的感悟

导读：　　篇一：交通安全小故事的感悟
　　交通事故时时刻刻都会发生，它就像颗威力十足的炸弹，一时大意，这颗埋伏在我们生活中的炸弹就会爆炸，炸得家庭破碎，炸得人心悲苦。我曾在报纸上目睹这样一个惊心动魄的场面：走在男孩面前的是一位活蹦乱跳的女孩，头上扎着一对粉黄的蝴蝶结，身穿一条漂亮的白纱裙，正准备过马路，绿灯停了，红灯亮了，男孩立刻停在马路边，小女孩却飞快地向前冲。说时迟，那时快，一辆汽车正像箭一样向小女孩驶来。司机来不及刹车，"嘭"的一声，小女孩躺在地上，鲜血染红了白纱裙，是那么令人眩目。她"睡着"了，永远不会醒来了……
　　她妈妈闻声赶来，看到女儿冰冷的尸体，她失声痛哭，含着眼泪说："我的宝贝女儿啊，我只有你一个女儿。你去了，我该怎么办？你快醒来。"随后，她妈妈当场昏倒了。交通事故是那么可怕啊，一刹那间，就夺走了人的生命。
　　唉，一个春光灿烂的生命消失了，真令人悲痛。这悲剧是谁造成的呢？就是小女孩她自己，如果她遵守交通规则，这悲剧是不会发生的……真可谓是宁等三分，不抢一秒啊。我多么希望时间能冲淡一切，让小女孩的妈妈脸上浮出一丝微笑。所以我们一定要遵守交通规则。红灯停，黄灯等，绿灯走。过马路不要追逐，要一看，二慢，三通过。
　　篇二：交通安全小故事的`感悟
　　3月07日的早晨，去上学的路上，在一家饭店门口，我正准备过斑马线，突然有一辆车在我背后倒车，轮子压倒了我的左脚。痛得我冷汗直冒，我用手使劲拍打着车身并大喊停车，这时司机才停下车来，看我的脚红肿起来，车主打电话给我妈妈，我妈妈马上就赶过来了，然后马上去旁边的市二医院急诊就诊，当时正值医生上班交接班时，没有医生。我们又去了三楼的骨科，医生说先去拍个X光，20分钟后结果出来左足第五跖骨基底部改变，一节课的时间就这样过去了。医生说因为X光看得不太清楚，所以又去照CT,CT室要排队，半个钟后终于轮到我了，医生叫我脱了鞋上床，我照着医生说的做了，医生叫我一定千万不要乱动，然后就开始了，我觉得好紧张，脚底麻麻的，好像有蚂蚁在爬一样，我感觉到脚趾动了一下，就结束了。过了半个钟结果出来了，由于我动了一下，所以没照清楚，又去照了一遍，结果出来是软组织挫伤，要休息一个月，不能剧烈运动。
　　虽然这件事是开车司机的问题，但它提醒我们平时上学时一定要小心，避免一些不必要的交通事故。
　　通过我的事情希望每位同学从中吸取教训，提高警惕，过马路的时候一定要注意自己的前后左右，看清自己周围有没有车，生命是自已的，多一份警觉，多一点注意，就多一些幸福。
【交通安全小故事的感悟】
1.全国交通安全日作文：交通安全小故事
2.简短交通安全小故事
3.生活感悟小故事
4.交通安全小故事精选
5.关于交通安全小故事
6.文明交通安全小故事
7.交通安全学生小故事
8.晨会小故事及感悟

上文是关于交通安全小故事的感悟，感谢您的阅读，希望对您有帮助，谢谢

【篇四】交通高速发展的感悟

浅谈高速铁路的发展

------对我国实现高速铁路的研究与建议

随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路第六次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把高速铁路做为当前铁路的首要任务。

改革开放以来，我国的铁路建设和铁路交通得到了快速发展，在经过几次提速后，铁路交通的运力得到大幅度提高。但是，随着我国国民经济高速平稳的发展，对铁路运输提出了更高的要求。如何解决铁路运输制约经济发展的瓶颈问题，人们自然想到建设和发展高速铁路和高速列车。在日本、法国、德国和意大利等发达国家都有成功的高速铁路建设和管理经验，高速铁路在这些国家的经济发展中确立了不可动摇的位置。

经济学家和运输专家都普遍认识到铁路在我国运输体系中的重要地位，以及维持铁路的地位对于实现我国社会经济可持续发展的重要意义。随着经济的发展，汽车更加普及，也有更多的旅客能消费得起民航，铁路必须实现技术的重大进步，才能保持自己的竞争力，为落实铁路在可持续运输体系中的作用打下基础。

当今，最先进的铁路技术体现为高速铁路。我国虽然已经开展了相关研究，并在既有线上进行了提速，但对于真正的高速铁路技术，还没有全面掌握。

我们认为，如果引进的技术能够真正成为我们自己的技术，而且代价合理，那未尝不可，我们不需要一味地排斥技术引进。可是，根据我国其他相关类别技术引进经验（如速度远低于高速铁路的汽车），我们对成功地消化、吸收国外技术表示怀疑，更对在引进技术基础上自主创新、发展自己的高速铁路技术体系表示怀疑。

如果坚持引进，我们只能成套引进，那么我们的科研人员多年来的辛苦将付之东流，我国在运输装备制造业中最为完整、最有发展潜力的铁路装备制造业将毁在我国的高速铁路建设中。

我们怀疑，国外需要我国为他们的高速铁路技术买单，可为什么不把这笔钱投向我们同样需要有人买单的自主高速铁路技术研究呢？

一、贡献最大化的根本保证是什么？

自1964年10月世界第一条高速铁路在日本正式运营以来，高速铁路在世界范围内获得了广泛重视，日本、法国、德国、西班牙、意大利、英国、比利时、丹麦、韩国等国已先后开通高速铁路，瑞典、美国等国通过摆式列车技术实现既有线上的高速行车。

我国的社会、经济和自然环境为铁路创造了良好的发展环境，铁路是我国运输网的主骨架，是我国中长途运输服务及短途公交化运输服务的主要承担力量，也是实现可持续发展的重要保证。

面对庞大的高速铁路技术装备需求带来的巨大商机，我们不仅要问，我国的相关工业部门准备好了吗，技术储备如何，能否用在我国的高速铁路上，抓住这难得的技术发展与经济增长机遇？

综合考察我国铁路装备发展历史、技术实力、国外高速铁路技术发展经验，我们认为，完全依赖从国外引进成套技术的道路是行不通的，这不可能从根本上提高我国铁路的技术能力；另一方面，完全的闭门造车也没有必要，一些部件或技术是可以以合理的价格购买到的。我国相关科研、制造、建设和运营部门都必须立足自我，从一开始就大力扶持我国自己的高速铁路技术的研制。

交通运输业的发展能否对国民经济的发展产生最大的贡献，在于设备、技术的生产对国民经济的贡献，需求极为迫切而国内工业又无法立即满足的前提下，才可以考虑引进设备与技术。

高速铁路技术在我国拥有巨大的市场。我国的人口、资源、土地、文化传统、城镇化进程等决定了大规模客运的长期存在，其中的快速客运需求不可能被高速公路和民航完全满足，铁路必定要在高速客运市场上扮演最重要的角色，我国高速铁路技术市场潜力巨大，可以说是全球最大的高速铁路市场。

我国拥有完整的铁路技术装备科研、设计和制造体系，具有自主研制高速铁路技术装备所需的扎实的技术和工业基础。我国已经在迈向高速铁路技术的过程中跨出了坚实的步伐，积累了宝贵的经验。

在大连机车车辆厂研制、生产DF4系列机车的同时，戚墅堰机车车辆厂依靠自己的力量积极研制、开发缸径达280mm的280系列大功率机车柴油机并先后试制出DDF8、DF9、DF11等享有自主知识产权的大功率内燃机车。其中的DF11机车后来成为我国铁路5次大提速的主要牵引动力之一。

国外公司是绝对不会将其最新技术转让给你的，美其名曰该技术还不成熟，还需要一段时间。答案只有一个，这就是要靠我们自己。

我国铁路近年来在扩能、提速方面取得了显著成果，既在一定程度上缓解了铁路运输的供给压力，又提高了运输效率，降低了成本。这些成果的取得，主要是依靠我国自己的力量实现的。

目前，我国已经完整地掌握了160km／h的铁路技术，基本掌握200km／h的铁路技术。我国铁路现有的技术不亚于发达国家开始研制高速铁路技术时的铁路技术能力；而且，我们现在研制高速铁路技术的外围环境，如相关工业的配套能力、其他国家的经验等条件显著优于日、法、德等国开发高速铁路技术时的外围环境。

核心技术对产品研发能否取得成功至关重要，而越是核心技术，引进的难度越大，不掌握核心技术，必将受制于人。我国铁路技术装备业已经研制出“奥星”、“中华之星”、“和谐号”等高速机车车辆，其中“中华之星”的最高试验速度达到了321km／h。

铁路“小”国现在都积极地研发高速铁路技术，变成了铁路技术“大”国，而我们这个铁路“大”国变成了技术装备进口“大”国或至少是潜在的进口“大”国。这种鲜明的反差是值得我们认真反思的。

二、我们有能力在较短的时间内制造出高速列车

通过提速以及开展的高速铁路研究项目，我国已经在高速铁路相关技术的关键领域取得了一定的成就，虽然目前来看还存在一些问题，如可靠性不高等，与国外先进水平相比还有明显的差距，如设计寿命低，但我们毕竟有了自己的基础。

我国的这些技术和实践基础并没有统一人们对发展我国高速铁路技术线路的认识，仍然存在两个对立的观点：一方认为，我国目前的技术基础太薄弱，以此为基础研制出的高速列车在技术上将比国外落后10年左右，而且无法满足我国高速铁路一开通就必须大负荷、高速度运营的要求，因此认为应当成套引进国外技术，订购一定数量的列车，获取技术转让，进而实现国产化；另一种观点是，我国能够在3－5年的时间内研制出自己的高速列车，可以有选择地引进一些技术或装备，用于我国自己的高速铁路技术构架中，而不是围绕引进的技术和装备设计我国的高速铁路技术总体构架。

如果一定要选择各国技术中最好的部分进行拼接，那就必须首先拥有自己的高速铁路技术平台，将各国技术吃透后，整合进我们自己的平台，才能保证来自不同国家的技术和谐相处，发挥出最佳效能。但若要拥有自己的技术平台，就不能从一开始就成套引进。

在运输装备制造业中，铁路工业是我国最完整、技术水平与国外差距最小、自我开发能力最强的部分，我们不希望在若干年后，高速铁路的技术引进被命名为“交学费项目”。

近年来，伴随着铁路运输事业的迅速发展，我国组织研制了多种200km／h及以上速度级的动车组，促使机车车辆工业的研发能力和制造水平得到了不断提高，企业的系统集成能力有了较大的提升，虽然与国外著名机车车辆制造企业相比，与制造“先进、成熟、经济、适用、可靠”的高速列车的要求相比，仍有相当大的差距，但这种经过实践摸索出来的我们自己的系统集成能力在连续不断的实践中得到了持续的、扎实有效的提高。

为满足高速列车的技术要求，我国铁路工业及其他相关工业还需要继续试验和改进既有的高速动车组，使其尽快成熟起来，将其打造成我们自己的系统集成平台。

近年，国内车辆制造工厂开始研制轻量化的不锈钢车体，并已成功应用于北京城轨车和天津轻轨车。不锈钢车体已有相当成熟的经验，完全可以自主创新。

在高速车体密封技术、铝合金车体的疲劳强度研究、车体与转向架的模态匹配、高速轻量化铝合金车体的设计、制造、检测等方面还需要深入研究，并通过高速铁路建设期进行运营实验，逐步形成成熟的产品。

为适应我国不断发展城间动车组和研制高速列车的需要，相关单位研制了密接式钩缓装置，但其技术水平和可靠性比国外同类产品尚有较大差距，目前存在的主要问题是：在西北和华北地区沙尘天气下，浮尘容易堵塞与密接车钩配合紧密的连挂机构，导致车钩难以开启；车钩材质选择不够理想，制造质量不高；车钩缓冲装置中部分橡胶零件达不到使用要求，出现早期失效；密接式车钩功能上还不能实现电气的连接；目前国内尚无密接式钩缓装置技术标准，设计和试验只能参照既有车钩标准的有关规定和国外的相关资料。

在既有产品的基础上，需要进一步提高工艺水平和质量，相信在国内产业协作的基础上，我国完全可以在较短时间内解决上述产品应用中出现的问题。

我国从20世纪90年代初开始研制高速列车转向架。经过科研单位、大专院校和工厂技术人员的努力，先后研制成功空心轴传动和万向转传动方式高速动力车转向架，同时，转向架制造设备如焊接、热处理、组装等设备已基本达到了国际先进水平，制造工艺也有了很大改进，近年来转向架的制造水平得到了显著的提高。

目前，我国的交流传动技术与国际先进还有差距，还难以完全满足高速动车组的要求，但能满足速度等级较低的高速列车的需要，以此为基础，加强国内产业间的联合攻关，可以满足更高速度等级的高速列车的需要。

虽然我们所采用的网络技术接近世界先进水平，但是系统可靠性与国外相比还有一定的差距，尚未达到标准化、模块化的要求。目前，我国车载故障诊断技术水平较低，没有对车的信息通道，故障分析能力明显不足，系统尚未实现信息共享。

近年来，我国研制了用于高速动车组的制动系统，并已在新研制的高速列车上采用。电子防滑器已经研制成功，没有困难，达到了自主创新。

根据我国研究、开发高速列车的历史过程和目前的状态，我国目前能独立自主地开发成功并批量生产速度达250-300km／h的高速列车，大约需要3－5年的时间。

如果我国铁路客运提速至250km／h，货运至120km／h，那么对国民经济的满足程度将有非常大的提高。这一速度目标值与我国目前的铁路技术装备水平差距较小，我国工业能够在较短时间内实现这一目标。而且，这也为发展出更高速度等级的列车打下了坚实的基础，给国内科研、生产部门提供了一次关键的机会。

　三、发展我国高速铁路技术装备的路线和方案

我们认为，根据我国的技术储备和发展潜力、高速铁路市场需求结构、旅客支付能力等因素，我国完全应当发展自己的高速铁路技术体系，而且必须是在第一时间发展高速铁路技术。

首先完成高速铁路基础设施部分的技术开发。根据我国目前对既有线路提速的经验，铁路基础设施部分建成以后再升级的难度很大，投资也多，因此应当在建设高速铁路时按预期的高标准或沿线市场所需要的适当速度标准修建。

在高速列车的研制中，以中国自己的力量为主进行总体设计，可以吸收国外的力量参与设计，但所有环节都必须由中国人主导。在此基础上，采购国外的部分部件或购买部分技术为我所用。首先以250km／h的高速列车为第一目标，可以在较短的时间内（3—5年）主要依靠自己的力量研制成功，届时我国首批客运专线也将完工，我们自己的高速列车可以在已建成的高标准线路上运行；积累经验后，研制更高速度等级（300—350km／h）的高速列车，逐步提高列车在高速铁路上的实际运营速度，原有速度较低的高速列车可以继续运营，也可以转到其他线路上使用。

“引进—消化吸收—自主创新”的方式看起来非常合理，即能在短时间内实现我国铁路技术装备水平的大幅度提高，又能够培养我国自己的高速铁路研究开发能力，但是，要承担很大风险。

一旦消化吸收中出现障碍，不能完全消化吸收，或者无法在消化吸收的基础上实现创新，那后果只能是不断地重复引进，永远步他人之后尘，为别国的高新技术产品研制费用需求埋单。我国在汽车等技术引进中有深刻教训，高速铁路技术装备产业的发展不能再冒类似的风险，断送我国有良好基础的铁路装备产业。引进是不可能直接获得最新核心技术的，这一点韩国在高速列车引进过程中已经体会到，这又一次印证了我们在其他行业中屡屡获得的教训，核心技术是买不到的，必须自己动手。

2004年2月2日，法国阿尔斯通负责中国（京沪）高速铁路业务的人士表示，他们公司也会向中国进行全面的技术转让，但同时又表示，他们转让的是图纸，是生产工艺，不是设计能力。他们的转让不能保证中国可以获得高速列车的总体设计能力，因为总体设计能力是公司实力的体现，是无法转让的。

我们已经具备了总体设计能力，能够完成我国高速铁路的设计工作，完全可以在我们自己搭建的框架内，按照我们需要的技术标准购买必要的零部件（如通过国内外招标的方式，以合理的价格获得技术和产品），这既可以增强我们的主动性，又可以降低引进费用，还能激发民族自豪感。

韩国在高速铁路招标过程中获得了很多的有利条件，一些人士已经将这些优惠条件视同我国也可以获得的。但在韩国高速铁路招标结束后，法国和德国持有高速铁路技术的企业也在总结经验教训，它们将在以后的投标中联合起来，不进行相互之间的竞争。当然，我国有韩国没有的一些优势，这些也许能够让我们获得更为有利的条件，但是，把那些受制于他人的优惠条件视为囊中之物所做出的结论是不可靠的。

从我国对铁路运输需求的角度看，不需要立即开始300km／h的铁路客运服务，这一层次上的客运服务不是我国铁路客运服务市场的主体，300km／h的线路也不可能是我国铁路网的主体，200－250km／h的铁路客运服务才是我国近期及中期内最需要开发的技术。我国现在已经掌握了160km／h的技术，部分掌了200km／h的技术，在此基础上，可以在3—5年内掌握200－ 250km／h的技术，在成功实现这一技术、满足国内铁路客运市场最主要矛盾的基础上，可以水到渠成地掌握300－350km／h的技术。我们不能因为有 300km／h的铁路客运需求，就可以不顾一切地去满足它。

有专家称，我国对300km／h的铁路运输需求异常迫切，京沪高速铁路每晚修一年，每年的社会效益损失可以达到200亿元左右。的确，京沪沿线是我国经济最为发达的地区之一，但根据我们的分析，250km／h的铁路客运可以满足目前的需要，不使铁路成为该地区经济发展的“瓶颈”。京沪高速铁路的经济中心在两端（北端的北京－天津或延伸到济南—青岛，南端的南京—上海），中间相对落后，250km／h的铁路可以较好地满足两端经济相对发达地带的运输需求，并且不至于使经济落后地区的居民享受不起新技术。目前集中精力发展 250km／h等级的高速列车是有良好的技术和市场基础的，也使我国能够逐步发展出全主线“引进—消化吸收—实现创新”的专家的另一个重要借口是运输安全问题，认为在高速铁路建成后，其运营会立即进入旺盛期，设备负荷大，因此需要成熟、安全可靠的高速列车，所以需要在运营初期成套引进国外高速铁路技术。实际上，速度越高，对安全的关注越强烈。降低对速度的诉求，自然可以减少运输安全方面的风险，给我国的人才和工业以发展的机会。

四、对我国铁路装备产业的建议

我国的铁路装备产业虽然在自主创新、促进铁路发展方面做出了巨大的成绩，但目前的这种体系显然不适应发展高速铁路的要求，否则，也不至于出现针对引进和自主创新之间的激烈争论。借助在高速铁路技术研发和装备制造中出现的问题，我国相关部门也应着手对铁路装备产业进行改造。

我国铁路技术装备的研究主要依靠铁道部下属的铁道科学研究院、铁路设计院、各大铁路院校的科研力量，以及各大型铁路工厂所属的研究机构，使用方面基本是铁道部一家作为用户，生产方主要是由原先归属铁道部的各大工厂，以及一些大型国有冶金企业，而铁路的建筑市场基本上由原先归属铁道部的各大工程局垄断。

铁道部实施改革后，已在铁道科学研究院以外的主要研究力量、工厂、工程局脱离隶属关系。在这种情况下，铁道部能直接协调的研究力量大为削弱，研发受到影响；而各大制造工厂的业绩不再与铁道部有直接的利害关系，作为一个用户，铁道部可以从运营部门的利益出发，只选择成熟、先进的产品，国内厂家失去了实践的机会，这类似于我国民航部门不愿采购国产客机的状态。

铁路是我国的巨型国有企业，它的采购，是否也应在一定程度上受“政府采购法”的约束。市场经济中的自由竞争是有条件的，保护本国产业不受外来竞争的伤害是各国对外贸易政策中的基本原则之一，在一些关键领域、关键时期，国内的用户是否也应为国内经济发展多考虑一些，不要自己在保护国内产业的政策上主动打开缺口。我们希望，铁道部的“主辅分离”改革、以市场竞争压力推动国内企业进步的想法，都不要成为大肆采购进口设备的借口。

我国机车车辆工业目前一直没有摆脱“生产压工艺，工艺压设计”的不正常现象。不是从铁路运输的实际需要出发开展工作，而是以现在的制造能力能否“造出来”来衡量，经常出现“造不出来就降低标准”的现象。改变这一点需要铁道工业与其他各相关产业之间的通力合作。

尽管“九五”期间通过铁道部的重点投入，机车车辆工业的主要制造厂引进了大量世界上先进的制造设备，但是现在工艺技术和试验手段仍然远远落后于国外，先进的制造设备作用难以得到发挥。实际上是我们的企业尽管已经拥有了具有世界先进水平的制造设备，但是仍然不具备制造高速动车组的能力。

在这种情况下，铁路装备骨干企业应当与其他相关产业进行强强联合，组建我国高速铁路装备联合体，实现国内各相关行业、铁路运输企业、消费者多方共赢。

目前，在我国高速铁路的研发中，技术上主要是通过对国外已经成熟的技术作类比设计研制而成的，但是没有紧跟世界铁路发展的趋势。往往是国外已经成熟的技术我们开始研发、仿造、比照设计等，等我们研发出来还没有推广别人已经开始换代了。要实现技术的跨越就要在别人没有开始或别人刚刚开始的时候我们就着手研究。也就是说要能引导高新技术的发展，至少也要紧跟世界铁路发展的趋势。

我国铁路部门曾经汇聚了大量的人才，然而，随着社会经济的发展、外部吸引力的增强，以及铁路内部在人才工作上的一些不足，铁路部门所拥有的人才在流失。

在科研创新方面，目前的铁路路内氛围、科研管理模式实际上并不鼓励创新，扼杀了科研人员的创造性，逐渐制造了一批“只唯上，不唯实”的研究人员。

在制造领域，同其他行业一样，缺乏高级技术工人，这是导致一些进口高尖设备不能发挥全部功能的主要原因。

科研组织方面，也缺乏具备组织大型科研项目能力的带头人。这导致了大型科研项目组织效率低，内部各子课题之间的协调性差，缺乏对各子系统间相互作用的分析研究，产品的系统集成效果差。

我国铁路有关部门应借助国务院批准石家庄—太原、郑州—西安、北京—天津、武汉—广州、长江三角洲等客运专线开工的时机，与科研、制造、运用部门一起，完善我国关于200km／h以上铁路的技术标准体系，既可促进我国高速铁路技术的进步，又能通过标准保护我国自己的工业体系。

高速铁路技术的开发是一项系统工程，涉及线路、信号控制、电力供给、机车车辆等众多领域，其研制组织的复杂程度高于小汽车，需要国内其他工业技术的配合。铁路技术的发展同样需要政府给予大力扶持。

我国铁路技术装备业健康发展的一个重要原因就是国家的支持。20世纪50年代，我国铁路机车车辆和汽车基本同时起步，但在以后的发展中，汽车工业却一直没有做大、做强，而铁路机车车辆工业实现了大发展。

从可持续发展的角度，各行业的专家都给铁路以很高的评价，认为铁路是建立我国可持续运输体系的骨干。因此，国家应当从实现可持续发展的高度，为我国铁路速度的进一步提高制定一个合理的规划，为高速铁路技术开发提供资金支持，并整合全国范围内的相应科研和制造资源，集思广益，加速我国铁路技术的升级，创建具有中国特色、符合中国需要的高速铁路技术体系，实现最大化的国家利益、企业利益和消费者利益。

五、我国铁路的建设

虽然中国高速铁路发展与世界先进水平相比差距很大，但经过中国科学家和铁路建设者不懈努力，已取得一系列突破和进展。

1999年8月开工建设的秦（皇岛）沈（阳）客运专线，全长404公里，总投资164亿元人民币，是中国向世界高速铁路顶峰的一次新的冲刺。目前，在这条连接东北和华北的重要铁路线上，正进行高速试车，最新创造的国内铁路最高时速为321.5公里。这表明中国已拥有自主知识产权的高速铁路成套技术与装备，有望跻身世界高速铁路先进国家行列。预计秦沈线明年初试运营，届时，北京至沈阳的车程将由8小时缩短至4小时。

1998年先期建成运营的全长147公里的广（州）深（圳）铁路，首先达到了时速160公里的准高速，但目前其所用机车，最高时速尚未突破240公里。

中国高速铁路规划中，最引人注目的是从北京经天津至上海的京沪线项目，除了1300多公里的长距离、上千亿元人民币的大投入等特点外，其争论焦点在于兴建这条铁路，究竟是选用高速轮轨技术还是选用高速磁浮技术？

未来几年，中国将进一步加强实施京沪高速铁路前期工作。在提高客货列车速度方面，中国计划通过秦沈客运专线建设和（北）京秦（皇岛）线技术改造，集中使用各种新技术、新装备，到2003年，建成从北京至沈阳的快速客运通道；在2003年和2005年，实施铁路第5次和第6次大规模提速，初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，总里程达1.6万公里；中国铁路货运则首先计划在客货共线运行的繁忙干线上，大力提高产成品及集装箱货物运输速度，货车最高时速达到120公里，从而使铁路繁忙干线的综合运输能力和质量跃上一个新台阶。

在高速铁路新建项目的议事日程中，有福州至厦门的高速铁路计划、北京至天津的高速磁浮计划等。这些都将为我国高速铁路的建设与发展，都具有现实而深远的指导意义。

近几年来，在学习消化吸收世界高速铁路先进成熟技术的基础上，我们系统总结了多年来我国客运专线工程技术、科研试验成果，针对高速铁路建设的关键技术问题，又进一步开展了研究、试验、验证、预设计、工程设计咨询，技术装备的自主创新和各系统集成研究攻关。目前，站前技术已经取得全面突破，站后技术引进消化吸收再创新工作已经进入重点突破阶段，初步形成适合中国国情路情的高速铁路自主技术体系。

中国高速铁路不可能完全照搬任何一国的高速铁路技术体系，只有立足于自我，坚持博采众长，把借鉴、消化、吸收国际上先进、成熟、可靠的技术与研发、试验验证、自主创新相结合，系统集成，才能形成符合我国国情、路情的世界一流高速客运专线技术体系，才能经得起运营的考验，历史的检验。

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【篇五】交通高速发展的感悟

在大多数人的心中，付出一定的时间和精力去换取一定的报酬，这就是对工作的定义。对此我却有着自己不成熟的看法。

从不谙世事离开校园踏入社会也有一段时间了，算是接触了一些人做了一些事。这个接触和完成的过程中，我对工作这件事有了自己的定义。

我对工作有一个定式：兴趣爱好+勤奋努力×接受和学习=工作。请注意，是勤奋努力的态度与接受和学习的态度相乘，再加上兴趣和爱好，最终的结果才是完整的工作的定义。我在这里用乘法来强调态度的重要性是不论因为做任何事，往往最终的结果是由完成时的态度所决定，所谓勤能补拙，正是这个道理。换言之，仅仅是光有兴趣没有态度，最终也只能是三天打渔两天晒网，不能坚持，不了了之。

有人说，兴趣是最好的老师；也有人抱怨，我们没有那么幸福，可以从事我们喜欢的工作；更有人讲，努力也没有人看得到，那就这样吧。对此我想到了明代的一位传奇军师，姚广孝。他是朱棣登基的首要功臣，但是在朱棣论功行赏的时候他却功成身退什么也不要，留给后世一个大大的迷。世人评论无数，可在我心中，姚广孝是一个纯粹的人，一个高尚的人，一个脱离了低级趣味的人。他策划靖难之役，运筹帷幄攻城略地，襄助朱棣登上皇位，这背后的驱动，就是他那一刻不甘平凡的心，对他而言，战争不是战争，是手段；造反不是造反，是方式。他用战争和造反这样的手段和方式来展示毕生所学，实现胸中的报复，以天地为舞台，以世人为棋子，好大的手段！好大的气魄！由此便可解释为什么他最终要选择功成身退隐匿晚年。因为他已经实现了胸中抱负，世间之金钱等财物，像他这般的高人，是不会看在眼里的。

扯了这么远，想说的就是工作其实并没有想象中的那样枯燥无趣，即便是修理设备或是撰写报告，繁琐无味的背后也是有着其中的乐趣，给自己一点耐心，让思绪飞一会，认认真真的看着自己的工作，想着自己的工作，一定会发现背后的乐趣所在。

之前读书的时候有一句话印象深刻：工作只有具体事项和职位的不同，并无高低贵贱之分。当时不以为然，但是具体工作了一段时间之后，再次回想起这句话的时候，才发现其中的妙处。水能载舟亦能覆舟，每一个“大”都是一个个具体的“小”所组成，从这个意义上来讲，每一个“小”都是一个“大”。

让我们好好审视一下自己吧，孔子讲：吾日三省吾身。朱熹讲：格物致知。王阳明讲：致良知。他们都是“大家“，讲的太过深奥。而我想讲的是，让我们好好审视一下自己吧，自己对待工作是什么态度？有没有从工作中发现乐趣，有没有在工作中收获一丝丝的成就感？有没有通过工作来提升我们自己？我们到底有没有认真对待我们的工作，认真完成我们的工作，认真的去感谢感恩感激我们的工作？

让我们学着去做一个简单且快乐的人吧！认真生活积极工作，努力付出勤奋学习。可能正在阅读的你觉得这些有点可笑，可是我想认真的告诉你，这是我们在很小的年纪就会学到的道理，同样，也是值得我们受用一生的道理。这就是生活的秘密。格物致知。格自己，致生活，知自己。见山才是山。

每一个认真工作积极生活的人，都值得被生活认真对待。